韩国高速公道路造景的历史变迁

人类安家落户并活动的地方必有路。道路帮助了人类的生活，创造了人类的文化，并随着人类的发展而发展。自古以来人们通过道路追求物质与精神之道，维持了自己的生存。因此道路就是人类的生活之场，道路的历史就是人类的历史。
    如上所述，道路是一种与社会现象相关联的文化现象，道路的历史是一个民族文化史的一个组成部分。因此与一切文化现象一样，把道路与其他文化现象分开，那就失去了研究的意义。我们需要考察道路在一个民族的科学、政治、经济、思想等精神与社会活动中，怎样生成发展的，道路在各个领域中起到何等作用并怎样形成一个民族史的组成部分。我们在研究道路本身纵向变迁的同时，也要研究与道路有关的横向联系的许多文化现象，才能弄清楚道路发展的必经之路。
 
    一、韩国人对道路的认识
    韩国人经常把道路比作人体的血管。如果把国土比作一个人体，那么道路就是血管，小路或羊肠小道就是人体的毛细血管。高速公路有如大动脉，它与如同蛛网似的交错的大小道路有机的联系在一起形成全国的道路网。这不仅搞活了国家的经济，又促进了国土的均衡法发展。这些道路与海路航路相连接，形成了世界的交通网，将为人类的共同繁荣服务。 字串6

    二、道路的发展和造景
    在原始社会，道路是人类生存的手段之一，但随着人类智慧的逐渐发达，人与人的社会交往逐渐扩大，道路也随之发展了。
    促使道路发展的根本原因有以下几点：
    都市的形成（街道的发达），物资的交易，征服（战争）和统治，大生产的经济体制。
    在古代都市的遗迹中尚可以看到街道痕迹的历史事实；世界上以交易之路著称的有欧洲的琥珀之路贯通了南北欧洲大陆，有以中国为中心的连接欧亚大陆的丝绸之路都是很有代表性的实例；为征服和统治的代表之路可举古代波斯Darius一世的王道和罗马帝国的罗马大道；大生产的经济体制所形成的道路，可举产业革命后为物资大量移动而修筑的大公路。
    正规的筑有路面的道路的形成是进入十九世纪，随着汽车文化的诞生而实现的。
    1885年，首次发明汽车之后，20~30年之间，道路得到了迅速的发展，很快就赶上了担当主要交通任务的铁路。此后经过50年到1932年德国率先修筑了第一条高速公路以后，高速公路的修筑便在欧洲蓬勃发展起来了。
    30年后的1960年德国的《景观工程委员会》发表了《道路栽植标准》，开始提出高速公路的造景问题。此后不久，1961年《美国道路技术者协会（AASHO）》发表了《道路景观设计指南》，1965年制定了《高速公路美化法》，1970年制定了《环境保护法》，并开始着手高速公路的选线和造景一事。

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    在东半球，1962年日本开始着手修筑高速公路。《日本高速公路调查委员会（栽植分科）》从1967年开始调查研究后，到1970发表了《高速公路造园设计要领》，1976年发表了日本道路协会的《道路绿化技术标准设定》这样才使对高速公路造景形成系统化。
    韩国紧随日本，也就是1968年开始着手修筑高速公路。直到1971年岭南高速公路通车前夕，才提到对高速公路的造景问题，但也只是停留在部分功能栽植和一般绿化的水平。在1972年道路造景的概念正式引入以前，道路的造景除了城市街道以外还没有系统的原则和标准。那时在韩国的道路造景，因道路建设中资金不足等条件的制约只能做到部分公路斜坡的固沙绿化或在街道路边栽植行道树。
    有意识地搞道路景观的概念是在高速公路正式通车的1970年才开始的。这以前修筑公路时，总以道路功能为主，首先想到的是道路的工程、经济等方面，只强调缩短公路距离，改善公路构造等问题，对公路和公路周边的景观等问题根本没有考虑。

    三、道路造景的变迁和社会背景
    在韩国把道路作为设施物的记载是十二世纪高丽文宗年间关于驿站制度化的一节。到1400年，李朝太宗年间制定了对大、中、小道路的规划。但这只不过是把高丽朝的驿站制度作了一些具体化而已。历史记载中称得上是道路造景行为的是朝鲜王朝时代。虽然不是为了造景的目的，但在街道和汉城近郊王陵道上种植了赤松和垂柳。
    韩国有关行道树的最早记载是朝鲜后期高宗三十二年内务衙门下达的在道路两旁栽植各种树木的有关指示。
    在韩国称得上是公路的道路修建是最近世纪的事。朝鲜王朝末期的封闭锁国政治在开化浪潮的冲击下，接受了新思潮，随之而来的是治路事业——对现存公路的改造和新公路的修建。这就是韩国近代公路的开端。人们称这种路为“新作路”。日本帝国统治时期把“新作路”分为一等、二等、三等、等外，四种等级标准来修筑，同时按着等级标准在路旁栽植路树。从现存的古老树木来看，当时载的树种是银杏、臭椿和大叶钻天杨，与现在的路树大致相同。光复后，在美军军政统治下的公路治理仍停留于只是在路旁栽树的“新作路”时代。这时路树是充当着公路的区划标志或给步行者提供林荫的程度，还谈不上形成道路造景的理论基础。 字串4
    到60年代，根据韩国全国范围内的治山绿化十年计划，以十大经济树种植树造林。当时在地方公路或国道上种植的主要树种是山杨、意大利钻天杨等。除了作为路树以外，种的都是速生树种，目的在于早期收获，增加经济收益。
    在韩国正式引入道路造景这一概念是从60年代高速公路的诞生后开始。第一个经济开发五年计划成功完成，使韩国经济高速发展，带来了运输量的剧增。在连接汉城、仁川、釜山等港口的交通体系中，铁路的运输量已达到极限，转换公路运输体系已不可避免。第二个经济开发五年计划是完成国家的基干产业，修筑公路成了主要任务。1967年5月京仁高速公路破土动工，紧接着1968年2月京釜高速公路和汉城——水源高速公路动工并于1970年完成。此后1970年12月湖南高公路和1971年12月岭东高速公路相继通车。五年间共修筑总长655.3公里的高速公路。
    开始高速公路的造景并不是处于系统的理论概念的指导，也不是专家的设计意图，而是1971年7月1日，国家最高领导人视察岭南高速公路施工现场时《要保护南汉江边的古桧柏，有效地利用路边的自然植物组成景观》的指示。当时对道路造景的理论和经验不足，未能形成单独的造景设计和施工，只停留在对公路断切面和盛土地带的斜坡上进行固沙绿化和公路中央隔离带的绿化上。不久随着社会上 “造园”的词语换成“造景”一词，在公路建设中也提到如何在公路上造景的问题。韩国道路公司在1973年3月制定出《对高速公路造景的工作计划》并正规的实施公路的造景。

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