铁路客站设计理念

科技发展到21世纪，学科间日益呈现交叉融合的趋势，相互之间整合互补共同发展。我国铁路客站设计过去一直处于固步自封的状态，设计概念和处理手法与西方国家相差甚远。航空、公路和地铁的迅猛发展促使我们思索其它交通方式的先进之处，“人本”思想开始作为交通建筑设计组织功能流线布局的基本原则，利用环境心理学和运输心理学的研究成果，结合我国客运市场自身的特点，考虑如何适应我国地广人多、运输季节性强、旅客旅行知识不足的现状，探索设计出符合国情、体现对旅客关爱的新型铁路客站。
如何构建在功用和审美方面都令人愉悦的宏伟、安全的客站建筑一直为铁路管理决策者和设计人员所关注，而使用客站的旅客受设计影响的行为和感情却较少被意识到。环境心理学是研究个体行为与其所处环境之间相互关系的学科。它主要研究环境和心理的相互关系，即用心理学的方法分析人类经验、活动与其社会－环境（尤其是物理环境）各方面的相互作用和相互影响，揭示各种环境条件下人的心理发生发展的规律。利用环境心理学理论分析旅客在客站内的心理感受和压力，进而利用和改善环境为旅客创造一个令人身心愉悦的旅行场所。
从环境心理学角度分析，旅客旅行中在铁路客站最不愿意面对的就是各种拥挤带给人的不快。当一个人觉察到在给定的空间中有过多的人时，拥挤感就出现了。旅客进站时的拥挤、候车时的拥挤、检票时的拥挤、上车时的拥挤以及出站时的拥挤基本贯穿旅客在站的始终（图1、2）。“拥挤”一直被认为是一种消极的、不愉快的状态，环境心理学理论认为“拥挤妨碍了获得知识和环境操作任务的完成，对该地区的区域位置认知不够正确，心境描述测验也表明被试者在拥挤时容易产生焦虑情绪。焦虑是个体由于不能达到目标或不能克服障碍的威胁，致使自尊心和自信心受挫，或使失败感和内疚感增加，形成一种紧张不安，带有恐惧的情绪状态”。[1]

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旅客之所以焦虑是担心上了车找不到座位或放行李的地方。因此，首先要提供充足的设施化解旅客心理顾虑，当然解决问题的关键是要消除造成拥挤的原因。因进出站渠道单一、单向导致客站内拥挤，在设计时需多向设置多个出入口，使旅客能迅速出入；铁路部门要改进运输管理模式，实行公交化的“小编组、大密度”运输方式加快旅客的流动频率，变“留”为“流”以解决候车拥挤的问题；简化旅客流程、缩短流线、消除上车不便的一切障碍避免上车拥挤，例如每节车厢开两个门上下旅客；站台与车厢地坪齐高以加快旅客上车速度；在站台上让旅客方便地找到所坐车厢的停车车门位置，消除旅客在站台上寻找车厢门的时间。例如在日本，车站站台上有准确、醒目的停车车号车门的标志，高速列车能通过先进的列控系统或司机操纵准确无误地停在与站台标志一致的位置，误差仅为5cm（图3）
拥挤状况不仅妨碍旅客预定目标的完成，而且拥挤中较多眼睛接触、身体接触还提高了旅客的唤起水平，造成不愉快、防御的心理状态。“在个人唤起水平随实际密度增大而增高时，人们更喜欢能减少个人唤起水平的环境，虽然不能减少实际密度，但却能通过对其他因素的控制而形成一个有利于减少个人唤起的环境” [2]。例如，候车座椅避免面对面很近摆放，减少眼睛互相接触的机率，在综合大厅设置列车到发信息的电子大屏幕吸引和转移旅客的视线。东京上野站室内设计特色鲜明、匠心独具，醒目清晰、富有艺术性的各种标示牌和电子屏幕以及检票口上方的大型壁画对旅客的视线均具有主导作用，屋顶透射的阳光，清晰地衬托出钢屋架和一组组的筒灯，明确地界定了场所的特征，从而消除了客流密度很大的上野站拥挤的感觉，减少了人们的消极反应（图3）。

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为避免旅客旅途中各种拥挤现象，就需使站内旅客迅速聚集和疏散，因此，明确的方位感和易识别性是必需的。“环境的识别性源于建筑规划学，是用来表示观察者从城市中任一观察点对城市基本结构模式的识别，如果人们很容易指出主要交通路线的方向，并判断出城市中心的大致位置，那么对于观察者来说，这个城市是容易识别的。环境的易识别性广泛运用于不同的行为场所，如建筑物、建筑群、居住区等。在环境心理学中，环境的易识别性从人的空间行为与环境之间的关系出发，强调人对环境的认知与识别。环境的易识别性主要是指人对环境空间模式和结构的理解方式和识别能力及其对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度。它包括三方面的内容：主要交通路线方向明确，主要人流清楚并与人的主要活动模式相一致；环境的活动中心易于为陌生人所识别；使人们易于意识到自身所处的实际位置”。[3]
环境的易识别性要求客站内部要简捷高效，各空间有较强的特征性但又有很强的穿透性，使旅客在此空间能了解彼空间的情况，例如空间之间以玻璃或低矮灵活的隔断划分，尽可能减少多余物体对视线的障碍；设置包容的垂直空间以使旅客获得清晰的方位感并构建起人看人、人看车友好共存的氛围（图5）。
运输心理学是通过研究旅客出行的目的、心理和行为特点，进而提出对服务设施和服务管理手段改进的方法，是以更好地满足旅客的出行需要和获得经济效益最大化为目的的学科。
随着我国国民经济日新月异的发展，社会生产力和人民生活水平的提高，人们对社会服务环境的要求越来越高，对出行的旅行质量要求已今非昔比，对运输产品的消费更强调追求效率，旅客不仅要安全到达目的地，而且还要求快捷、舒适、经济，综合体现在旅客对以速度为代表的多项指标提出了更高的要求。旅客对铁路运输的要求首先是“走得快”，其次是“走得舒服”，然后才是“票价的高低”。
(1) 走得快。交通工具之间的竞争，主要集中在总旅行时间和旅行费用的竞争。随着铁路不断提速，高速列车不久将走入我们的旅行生活，由于铁路运输量巨大，能够做到质优价廉，因而在同公路和航空的较量中，缩短总旅行时间起着决定性作用。总旅行时间可用下面公式表示：
T总旅＝t辅＋t站候＋t旅＋t换
T总旅——从旅客准备出发旅行开始到旅客到达目的地所花费的总时间。
t辅——由旅行出发地至车站、机场和由车站、机场至旅行目的地
t站候——旅客上车前，在车站、机场或等候的时间。
t旅——旅客在列车、飞机运行途中经过的全部时间。
t换——旅客在途中换乘中转时间。
总旅行时间是旅客选择某种客运方式考虑的一个重要因素。为缩短总旅行时间，首先应提高列车的速度，我国铁路部门将在全路大的范围进行第三次大提速，预计列车速度将达到160km/h，达到准高速的水平，能缩短至少1/3的总旅行时间，除此以外，还需采取有力措施降低其它三项的数值，为缩短旅客由旅行出发地至车站、机场和由车站、机场至旅行目的的时间，即缩短t辅，应力求做到铁路与城市交通“便捷连续”的格局，现代铁路客站在规划设计上，考虑了旅客的呼声，以服务旅客为宗旨，尽力做到换乘便捷、缩短旅客在车站的步行距离，提高换乘效率。如上海、天津、沈阳北等站，较好地处理了铁路站房与公交站之间的关系，其间的距离大大缩短，形成了初级的城市内外交通枢纽格局。但是，旧管理体制的束缚尚存，站房与公交设施之间仍留有较宽的“隔离缓冲地带”，旅客的长距离步行在其中起着很大的“磨合”作用，因此，为缩短t辅，一定要使出租车、公交车、铁路公司高速汽车都尽可能以与站房最近的距离引入广场或站房，最大限度缩短旅客的行走长度，消除旅客在二者间的时间差。
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